当然，这座悠长的水上桥一直延伸到了河流上方的地面上。从底下望向陆上桥的周围，支撑的部分宛如多条彼此相连的龙骨船，十分有趣。
从中世纪开始，欧洲就很盛行运河和水路桥的建设，高架的水路桥很常见。尽管如此，马格德堡水路桥的规模还是具有绝对优势的。水路桥不仅因为交通流畅带来了良好的经济效益，而且作为观光景点也吸引了众多游客。
实际上，穿行在上方的，不是河，而是桥。
大家认为凭借德国人杰出的技术力量，无需耗时太久，大桥应该就能竣工。但是，不久便爆发了第二次世界大战，战后德国又遭遇了国土分裂的悲剧。马格德堡被归入民主德国，由于经济形势严峻，水路桥建设计划被无限期地搁置下来。
但是，这桥上注满了水，大型船只也能通行。桥即是河，河即是桥……日本人似乎对此还难以理解。这就是横跨河流的“河之桥”。好想走走这不可思议的水道桥啊。大概谁都会这么想吧。
桥？
这是多么超现实的景象啊！在富饶的田园地带，两条河流一上一下，呈直角立体交叉。究竟是现实的景象，还是“视错觉”画家埃舍尔的作品经过数码化之后的景象？或者是科幻片里的一个镜头？简直令人难以置信！
这确实是技术强国德国的杰出作品。可供船只航行的水路桥部分长达228米，为世界最长。如果包含陆地部分，长达918米。水路桥看起来宛如自然河流。桥很宽，易北河最顶上的部分宽达106米（顺便提一下，东京的日本桥的宽度仅有27米）。
在日本，原本水路桥就极少。由于人们对“船从桥下通过”的认知根深蒂固，所以桥上流水的“河之桥”，这个想法本身就让人觉得不可思议。
易北河源于波兰和捷克的国境，从德国东部往北流，在汉堡注入北海。马格德堡从很早以前就是水上交通要塞，作为重要的交通要道，运河建设十分发达。由此人们构想出了连接运河与运河的水路桥。之所以如此，是因为马格德堡桥建成以前，进入到米特兰德运河的船只必须先进入易北河后下行，然后转弯进入易北哈维尔运河，再继续前行。不仅如此，要是进入干旱季节，易北河水位下降，就常常有大型船只无法通过的情况。因此需要缩短航行距离，同时确保运输顺利进行。
于是在1919年，德国人率先实施了横跨易北河，连接米特兰德运河与西部的易北哈维尔运河的“河之桥”的建设计划。
当时，建造该桥时最大的难题是两条运河的高低差距太大，相差18米之多。后来，这一难题通过设置升降机得以解决。从上空俯瞰很难看明白其中奥秘——在水路桥前面的闸门处，船只可以像乘坐电梯一样下降。
如果是这样，连那首悲切的恋爱之诗——“米拉波桥下塞纳水长流，恋情长逝一去不可留”——也要反过来了。易北河“上”船离去，恋情逝去不复返……这样的新诗，不让人觉得奇怪吗？
之后经过80年的光阴变迁，德国重新统一后，大型造桥计划再次被提上日程。为了首都柏林和鲁尔工业地带的物资运输，桥是必不可少的！此次的大桥建设速度很快。1997年开始动工，历时6年，于2003年竣工。
也有人提议将这条包含水路桥的新运河一直延伸至莱茵河。但是，目前由于环境保护等问题，赞成和反对的声音各持己见。
2003年建成 水泥钢筋桥
全长918米 宽106米
这里是德国古都马格德堡的近郊。在下面流过的真正的河流是易北河，架于河上方的是马格德堡水路桥。因为桥的两侧是人行道，边走边望向两侧，既可以看见即将从旁边驶过的船，也可以看见渐渐远去的船。
但是，如果建桥是为了从此岸过渡到彼岸，那么通过桥的就并不只局限于人。就如有汽车和铁道专用的桥一样，有运船的桥也没什么不可思议的。
